重生1931我有一座军事仓库第372章 路也难水也难1

从成都到重庆的陆路不好走从重庆到南京的水路同样艰难。

重庆至宜昌660公里是川江的主要行船航道历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。

所以川江自古有两条路：一条是生路一条是死路。

无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫三峡航道都是如此。

重庆至宜昌的川江航道从重庆出发到万县（今万州）途中要经过水葬、上珞碛、下珞碛、柴盘子……接二连三全是浅水区有的长几十米有的一百多米。

湍急的江水底下布满了“马铃骨”（一颗颗大小不一的鹅卵石）船底几乎是擦着鹅卵石在行驶。

对船行速度、吃水度必须有严格掌控稍不留神就会搁浅。

更要命的是有的浅水区有效航道只有四五十米宽对于十多米宽的船来说必须小心避开两岸岩壁。

这需要船长亲自把舵那真是要全神贯注眼睛都不敢眨一下。

过了万县水虽深了不少但航道弯曲狭窄拐来拐去如同一条蛇爬行难以驾驭。

“青滩叶滩不算滩崆岭还有一个鬼门关。

” 最初川江航道上有上百个险滩每一个险滩都是一道鬼门关埋葬着无数沉船和船工。

比如万县巴阳峡两旁乱石林立如同咧着嘴露出尖利牙齿的恶魔随时可能把船只吞噬。

一个浪打来船往岸上撞去船上的人都要出一身冷汗。

还有兵盘棋、东洋子、兴龙滩、鸡扒子……都是让船工心惊胆战的名字。

1934年川江航道仍以本土木船为主少量外资蒸汽船（如日清公司“嘉陵”轮）因吃水深、燃料补给困难仅能参与宜昌以下航段运输。

民生公司尚未大规模扩张木船船主多受地方帮会控制“滩头税”抽成比例高达过滩费的40%。

木制船体采用杉木或楠木建造兼具载客与货运功能舱内划分为客舱（通铺或简易隔间）与货舱（堆放松木箱装桐油、蜀绣、中药材等川江特产）兼具载客与货运功能。

这种船没有机械动力装置逆流航行时完全依赖纤夫人力拉拽每艘船需配备30-50名纤夫通过麻绳与腰钩连接船体与人力。

纤夫需在险滩处（如崆岭滩、泄滩）赤脚踩踏礁石通过《闯滩号子》统一发力节奏日均行进仅40-60公里。

这种船的木质结构易受江水侵蚀年久船只渗水风险高遇风浪易倾覆。

加上需要在丰都、万县、奉节、巫山等地补给部分码头需人力搬运货物。

单这一程就得10多天。

接下来是宜昌至武汉段在宜昌换乘中型蒸汽轮船日行约80公里耗时5-7天25。

这一路注定和唐僧取经一样的艰难。

宜昌至沙市段虽河道较宽但沙市至武汉的荆江段以弯曲沙洲着称沙洲随水位变迁频繁船只需依赖经验丰富的舵手探测水深月均搁浅事故超过3起。

长江中游缺乏现代航标系统夜间航行依赖船工经验判断航道遇大雾或暴雨时船只必须停泊避险导致航程延误。

这个时候的主要通航工具为200吨级以下木帆船及少量蒸汽轮船蒸汽船锅炉稳定性差熄火故障频发1934年单月记录锅炉故障4次需拖轮牵引至修理码头。

荆江段沙洲变迁导致搁浅事故占全年航运事故的55%触礁事故率约10%。

蒸汽船动力系统老化锅炉爆裂事故频出。

重庆-宜昌纤夫失手致触礁事故率约15%。

1934年11月“庆丰号”满载桐油行至泄滩时因纤绳老化断裂失去牵引力船只失控卡入礁石群。

事故发生后船主临时召集纤夫修复纤绳并重新拉船但因泄滩水流冲击力强修复耗时长达18天。

船主被迫支付额外纤夫佣金（较平日增加40%）并承担滞留期间桐油受潮变质损失总计折合1500银元。

按当时的航行指南乘客需自备黄连素应对饮用江水引发的腹泻贵重物品缝入衣物夹层防窃。

可江河和小伍带的近百斤黄金无论如何也缝不下。

1934年重庆至南京水路是高风险长途旅程川江段依赖纤夫人力闯滩中下游虽通蒸汽船但仍需应对自然风险。

如今三峡大坝的静水淹没了往昔险滩但岩壁上深深的纤痕仍在诉说：所谓长江黄金水道曾是无数底层劳动者用肉身丈量的鬼门关。

这段历史提醒我们现代航运便利的背后站着多少被时代碾碎的沉默灵魂。

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